Kupując nowy (choć czasem używany) samochód stajemy przed wyborem – jakie paliwo będziemy lać do naszego nowego nabytku. Decyzja ta jest jedną z najważniejszych podczas wyboru pojazdu, gdyż przekłada się w przyszłości na koszta związane z jego eksploatacją. To na ile sposobów możemy patrzeć na silniki i pod iloma kątami je analizować powoduje, że wybór jest nietrywialny. Tym bardziej dla większości osób, którzy nie są z zawodu, czy też wykształcenia mechanikami samochodowymi.

Wpis ten jest kierowany dla osób, takich jak ja, czyli "lajkoników" w tematyce mechaniki samochodowej. Zatem nie będziemy tu rozważać szczegółów konstrukcyjnych poszczególnych jednostek napędowych, ani podatności na tunik, możliwości przeprogramowania komputera podkładowego itp zabaw. Te tematy na pewno bardzo dobrze i szczegółowo poruszane są na odpowiednich forach tematycznych. My zaś skupimy się na czysto ekonomicznym aspekcie zakupu samochodu.

Dzisiejszy rynek daje nam wybór z pośród czterech rodzajów silników.

• benzynowy,
• diesel,
• benzynowy zmodyfikowany dla potrzeb LPG (czyli tzw gaz),
• hybrydowy, czyli benzynowy w połączeniu z silnikiem elektrycznych.

Pomijam na tej liście silniki czysto elektryczne  (melexa nie kupujemy), czy też pomysłów przerobienia diesla na gaz, lub też silników zasilanych gazem ziemnym (CNG). Wybór konkretnego rodzaju silnika przekrada się na odzwierciedlenie w cenie samochodu. Czyli ten sam model samochodu, z tym samym wyposażeniem, ale innym silnikiem będzie miał inną cenę. Relacja cen wygląda mniej więcej tak: od najtańszego do najdroższego:

• benzynowy,
• benzynowy przerobiony na gaz,
• diesel – potocznie ropniak,
• hybrydowy.

Dziś w artykule zawężę temat do dwóch silników: benzynowego i diesla. Z jednej strony dlatego, że silniki hybrydowe to ciągle fanaberia, za którą trzeba słono zapłacić, a ich bycie "eko" nie jest takie do końca… W końcu prąd nie bierze się w silniku z powietrza. Rzadko kto wspomina, że może i samochód generuje mniej spalin, ale za to elektrownia trochę węgla musiała spalić aby wyprodukować ten prąd. Druga sprawa to żywotność akumulatorów i ich wpływ na środowisko w chwili gdy trzeba będzie je zutylizować. O użyciu LPG też nie będę dyskutował, bo w większości przypadków ten rodzaj paliwa wpływa na komfort korzystania z pojazdu (niemożliwość parkowania na parkingach podziemnych, zmniejszenie ładowności bagażnika, itp.)

Zatem na polu walki pozostaje nieśmiertelna benzyna i "oszczędny" diesel. Na pewno każdy z was spotkał się z opiniami wygłaszanymi przez znajomych:

• diesel jest lepszy, bo jest oszczędniejszy,
• diesel jest gorszy bo pracuje jak traktor,
• diesla trudno uruchomić w zimie,
• silniki diesla są lepszej jakości,
• silniki diesla prawie nie zużywają ropy gdy stoi się w korku,
• naprawa silnika diesla jest bardzo kosztowna,
• nowoczesne diesle mają filtr cząstek stałych, którego wymiana kosztuje majątek,
• ropa jest tańsza od benzyny, a silniki diesla znacznie mniej palą przez co można na nich dużo zaoszczędzić.

Nadużyciem by było powiedzieć, że te stwierdzenia są nieprawdziwe. W większości zawierają sporo prawdy, a gdyby jeszcze uwzględnić to, kto je wypowiada, nie było by podstaw aby je podważyć. Fakt, że ropa jest tańsza od benzyny przestaje powoli być prawdą. Było tak dawniej, ale nie było to w żaden sposób ekonomicznie wytłumaczalne. Produkcja ropy kosztuje tyle samo co benzyny. Natomiast prawdą jest, że silniki diesla palą mniej paliwa (przy tej samej mocy silnika) i są silnikami droższymi od silników benzynowych. Prawdą też jest, że im starszy pojazd, tym jego naprawa (w przypadku silnika diesla) staje się kosztowniejsza.

Ale czy kupując droższy silnik diesla, możemy z czasem ten "naddatek" zrekompensować sobie mniejszymi kosztami paliwa? Czy "oszczędniejszy silnik" da nam naprawdę zaoszczędzić? Na to pytanie spróbuje dziś odpowiedzieć.

Analizując koszty musimy uwzględnić kilka parametrów:

• cena pojazdu z wybranym modelem silnika,
• zużycie paliwa w trybie miejskim, mieszanym i pozamiejskim,
• roczny przebieg,
• czas użytkowania samochodu,
• koszt litra paliwa danego rodzaju.

Mając 7 różnych parametrów, nasza funkcja optymalizacji kosztu eksploatacji pojazdu daje nam siedmio-wymiarową przestrzeń. Jest to zdecydowanie zbyt skomplikowane podejście. Dlatego do dalszych obliczeń przyjąłem kilka założeń, mających na celu uproszczenie równania. Założyłem, że szukamy maksimum opłacalności zakupu nowego pojazdu dla statystycznego Kowalskiego z wąsami. Statystyczny Kowalski kupuje Skodę. Skoda cechuje się jednym z najlepszych współczynników ceny do jakości. Skody z założenia kupuje się na wiele lat i gama oferowanych silników jest bardzo szeroka. Jest to więc idealny kandydat do naszych kalkulacji. Rozważymy przypadek, gdy Pan K. kupuje Skodę Octavie oraz gdy Pan K. jest bardziej dziany i postanowił zaszaleć i kupić Skodę SuperB. Ba, Pan Kowalski jest też filantropem i nie planuje kupić tylko samochodu dla siebie, ale też dla syna, żony i teściowej. Syn pracuje jako przedstawiciel handlowy i "robi" rocznie 30 000 km. Żona Kowalskiego jeździ do pracy samochodem i rocznie przejeżdża około 10 000 km. (ma 10 km do pracy – czyli 20km dziennie, przez 12 miesięcy po 20 dni w roku, czyli 4800km, do tego jakieś wyjazdy na wakacje). Teściowa, jak to teściowa jeździ tylko do kościoła. Rocznie zrobienie 5000 km graniczy w jej przypadku z cudem. Sam Kowalski przejeżdża rocznie niecałe 15 000 km.

Zacznijmy analizę od przypadku rocznego przebiegu 5000 km (teściowa).

Co przedstawia powyższe wyliczenie?

• pierwsza kolumna zawiera informacje o silnikach dostępnych dla Skody Octavi,
• druga kolumna to cena takiego pojazdu (to samo wyposażenie, inny silnik),
• kolumna 4,5 i 6 to dane ze strony producenta i spalaniu poszczególnych jednostek napędowych,
• kolejna kolumna zawiera informację o ile dany silnik jest droższy od najtańszego,
• w następnej kolumnie założyłem koszt litra benzyny i oleju napędowego na 6zł,
• następnie mamy wyliczone zużycie paliwa w ciągu roku dla spalania w trybie mieszanym,
• kolejna kolumna- wyliczony roczny koszt paliwa,
• kolumna: "Po 5 latach" mówi o 5letnim całkowitym koszcie paliwa,
• następna kolumna mówi nam ile zaoszczędzimy (kolor czerwony) lub ile stracimy na kosztach paliwa, wybierając inny silnik niż najtańszy,
• "Bilans dopłaty (5lat)" oraz kolumna ostatnia przedstawiająca bilans po 10 latach to najważniejsze kolumny.

O czym mówią najważniejsze kolumny? Pokazują ile tak naprawdę wynosiła dopłata do droższego silnika, gdyby tak naprawdę ich spalanie się nie różniło. Albo innymi słowy: ile można było oszczędzić po 5 lub 10 latach na użytkowaniu oszczędniejszego silnika. Przeanalizujmy więc przypadek drugiego silnika na liście.

• jest on o 5 000zł droższy od najsłabszej jednostki,
• jego średnie spalanie to 7,1l, a więc jest silnikiem mniej ekonomicznym niż najtańsza jednostka napędowa,
• po 5 latach użytkowania za benzynę zapłacimy o 1050zł więcej, niż w przypadku tańszego silnika, a po 10 latach o 2010zł (zakładając oczywiście, że cena paliwa się nie zmieni),
• jeżeli silnik był o 5 000zł droższy i za paliwo po 10 latach zapłacimy o 2 100zł więcej, to sumarycznie EKSPLOATACJA tego pojazdu po 10 latach będzie nas kosztowała 7 100zł więcej niż najtańszej jednostki.

Z ekonomicznego punktu widzenia, zakup tego silnika jest nieopłacalny. No tak, tyle że pierwszy silnik to silnik o mocy 80KM, a drugi o mocy 102KM. Czy ten słabszy w ogóle ruszy z miejsca ten samochód i czy nie będą na nas trąbili za każdym razem gdy ruszamy ze świateł? To jest kolejny element układami, którego prosta matematyka nie rozwiąże. Ale nasze wyliczenia pokazują coś więcej niż tylko porównanie do najtańszego i najsłabszego silnika. Pokazują nam też relacje pomiędzy poszczególnymi jednostkami, a także wskazują kierunek optymalizacji.

Jak znaleźć kierunek optymalizacji? Popatrzmy na ostatnią kolumnę. Najniższa kwota bilansu po 10 latach znajduje się w trzecim wierszu. Jest to silnik o mocy 105KM. Bilans w tym przypadku to 4 000zł. Zatem możemy stwierdzić:

• ten silnik jest bardziej opłacalny niż 1.6MPI (o 3 100zł po 10 latach),
• jest bardziej opłacalny niż 1.6 TDI  (o 8 300 po 10 latach),
• jest bardziej opłacalny od 2.0 TDI (o 11 300 po 10 latach),
• porównanie z innymi silnikami nie będzie dokładne, gdyż pozostałe silniki mają większą moc i nie można ich od tak porównywać.

Kolejny wniosek to fakt, że w przypadku rocznego przebiegu na poziomie 5000 km silniki diesla są nieopłacalne i różnica w ich cenie nigdy się nie zwróci. A dla przyjemności spójrzmy jakby to wyglądało w przypadku Skody Superb i teściowej Kowalskiego.

 

 

Patrząc na wynik funkcji celu widzimy, że silnik 1.6 TDI po 10 latach prawie się bilansuje (pozostaje o około 1 200zł droższy) w porównaniu z najtańszą jednostką. Zatem czy jest opłacalny? Niestety nie. Niedawno przestawiony wniosek, że silników diesla nie opłata się kupować dla małych przebiegów pozostaje w mocy. Najtańsza jednostka jest jednostką benzynową i w dodatku jednostką mocniejszą od najsłabszego diesla o dobre 20KM (czyli jeden fiat 126p). Gdy dodamy jeszcze fakt, że konserwacja i ewentualne naprawy jednostek diesla są droższe od takich samych czynności przy silnikach benzynowych, to jeszcze mocniej poprzemy tezę, że na małe przebiegi tylko i wyłącznie silniki benzynowe.

Tą analizą zakończę pierwszą część rozważań o wyborze jednostki napędowej. Zachęcam wszystkich do oszacowania swojego rocznego aktualnego lub planowanego przebiegu rocznego. Ta informacja jak już zobaczyliście jest kluczowym czynnikiem przy wyborze silnika. Ale od kiedy opłaca się już diesel? O tym w następnej części.